𝜢 4𝜼 𝜷𝜾𝝄𝝁𝜼𝝌𝜶𝝂𝜾𝜿ή 𝜺𝝅𝜶𝝂ά𝝈𝝉𝜶𝝈𝜼 𝝎ς 𝝅𝜶𝝆ά𝝁𝜺𝝉𝝆𝝄ς 𝝉𝝄𝝊 𝜸𝜺𝝎𝝅𝝄𝝀𝜾𝝉𝜾𝜿𝝄ύ 𝝆ό𝝀𝝄𝝊 𝝉𝜼ς 𝝌ώ𝝆𝜶ς 𝜿𝜶𝜾 𝝉𝜼ς 𝜶𝝂ά𝝈𝝌𝜺𝝈𝜼ς 𝝉𝝄𝝊 𝒃𝒓𝒂𝒊𝒏 𝒅𝒓𝒂𝒊𝒏. 5 𝜤𝜶𝝂 2019

  

Ο πρωτοφανής τεχνολογικός μετασχηματισμός, ο οποίος εξελίσσεται και μάλιστα με εκθετικό ρυθμό, δεν είναι άσχετος από τις γεωπολιτικές υποθέσεις του σύγχρονου κόσμου.  Η τεχνολογία ανέκαθεν αποτελούσε κύριο συντελεστή διαμόρφωσης της ισχύος μιας χώρας.  

Οι τρεις πρώτες βιομηχανικές επαναστάσεις έθεσαν το σκηνικό και μοιάζουν να προετοίμασαν τον κόσμο για την είσοδό του στη σημερινή τέταρτη βιομηχανική επανάσταση.  Η πρώτη συντελέστηκε τον 18ο αιώνα, με την αξιοποίηση της ισχύος του νερού και του ατμού στις μεταφορές και τη  μηχανοποίηση της διαδικασίας παραγωγής. Η δεύτερη βασίστηκε στην ηλεκτρική ενέργεια και σε μια σειρά σημαντικών εφευρέσεων από το δεύτερο μισό του 19ου αιώνα. Η τρίτη ήρθε από το τέλος της δεκαετίας του 1960, με την  εμφάνιση και τη βαθμιαία συστηματοποίηση της χρήσης υπολογιστών και δικτύων. 

Στην εποχή μας, τρεις αλληλένδετοι παράγοντες, η καινοτομία, η γνώση και η ανταγωνιστικότητα, καθορίζουν όλο και περισσότερο την ασφάλεια και την ευημερία των κρατών. Τα σύγχρονα κράτη αντιλαμβάνονται ότι η πρωτοπορία στις καινοτομίες υψηλής τεχνολογίας μεταφράζεται σε οικονομική και στρατιωτική δύναμη, και κατά συνέπεια σε γεωπολιτικό πλεονέκτημα.

 Συνέχεια στις Ανιχνεύσεις  ή στο Army Now

 Δημοσιευθηκε στην εφημερίδα ΜΑΚΕΔΟΝΙΑ στις 5 Ιαν 2019.

𝝜 𝝲𝝴𝞈𝝿𝝾𝝺𝝸𝞃𝝸𝝹ή 𝞂𝝶𝝻𝝰𝞂ί𝝰 𝞃𝝶ς 𝝿𝝴𝞀𝝸𝝾𝞆ής 𝞃𝝾𝞄 𝝚ύ𝝽𝝴𝝸𝝼𝝾𝞄 𝝥ό𝝼𝞃𝝾𝞄. 𝝙𝝶𝝻𝝾𝞂𝝸𝝴ύ𝝷𝝶𝝹𝝴 𝞃𝝾𝝼 𝝫𝝴𝝱 𝟮𝟬𝟭𝟳

 του Γιώργου Μουρουζίδη

• Εύξεινος Πόντος, Ουκρανία και Βόσπορος σε χάρτη του 1781

Η προσάρτηση της Κριμαίας, τον Μάρτιο του 2014, επανέφερε στο προσκήνιο του παγκόσμιου ενδιαφέροντος τη στρατηγική σημασία μιας περιοχής η οποία εξαπλώνεται στις γεωπολιτικές τεκτονικές γραμμές δύο πρώην αυτοκρατοριών – της Ρωσίας και της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας. Η παρακάτω ανάλυση παρέχει μια επισκόπηση της περιοχής.

Το 1774, έξι χρόνια μετά τον πόλεμο μεταξύ Ρωσίας και Οθωμανικής Αυτοκρατορίας, υπογράφτηκε η Συνθήκη Κιουτσούκ-Καϊναρτζή η οποία έδινε τη δυνατότητα άμεσης πρόσβασης της Ρωσίας στον Εύξεινο Πόντο.

Η Ρωσία, επίσης, ανέλαβε το δικαίωμα να προστατέψει τους χριστιανικούς πληθυσμούς της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας και επιπλέον όλη η χερσόνησος της Κριμαίας τέθηκε υπό την επιρροή της. Εννιά χρονιά μετά την υπογραφή της Συνθήκης Κιουτσούκ-Καϊναρτζή, η λαϊκή δυσαρέσκεια απέναντι στις μεταρρυθμίσεις που εισήγαγε η τοπική ρωσική ελίτ στην Κριμαία, σε συνδυασμό με τη συνεχή εισροή εποίκων, τροφοδότησε την αναταραχή στην περιοχή, δίνοντας στον απεσταλμένο της Αικατερίνης Β΄, πρίγκιπα Γκριγκόρι Ποτέμκιν, το πρόσχημα να προσαρτήσει την Κριμαία με στρατιωτικά μέσα, ανακηρύσσοντας ταυτόχρονα τη Σεβαστούπολη ως πρωτεύουσα. Έτσι η Ρωσία απέκτησε παρουσία στον Εύξεινο Πόντο.

Διαβάστε τη συνέχεια στο Pontos News

 Δημοσιεύθηκε τον Φεβ του 2017 στην εφημερίδα Pontos News και στο ιστολόγιο Ανιχνεύσεις

𝜢 𝜞𝝆𝜶𝝁𝝁ή 𝜧𝜺𝝉𝜶𝝃ά, 𝜼 𝜺𝝅ί𝜽𝜺𝝈𝜼 𝝉𝝄𝝊 𝜲ί𝝉𝝀𝜺𝝆 𝜿𝜶𝜾 𝜼 𝝈ύ𝜸𝝌𝝆𝝄𝝂𝜼 𝜶𝝃𝜾𝝄𝝅𝝄ί𝜼𝝈𝜼 𝝉𝝎𝝂 𝜪𝝌𝝊𝝆ώ𝝂. 6 𝜜𝝅𝝆 2020.

 

Οι φετινές λιτές επετειακές εκδηλώσεις, λόγω της πανδημίας του κορονοϊού, σε τίποτα δεν μειώνουν τον ηρωισμό των υπερασπιστών της περίφημης γραμμής, Μεταξά, στην οποία δόθηκε ο κύριος αγώνας εναντίον της χιτλερικής επίθεσης, την Άνοιξη του 1941. Η Γραμμή Μεταξά αποτελεί το μεγαλύτερο οχυρωματικό έργο στην νεότερη ιστορία, ανώτερο της γαλλικής γραμμής «Μαζινό». Πρόκειται για 21 οχυρά που κατασκευάστηκαν υπό συνθήκες άκρας μυστικότητας από το 1936 έως το 1941. Το κόστος κατασκευής του τιτάνιου αυτού αμυντικού έργου, που εκτείνεται από τον ορεινό όγκο της Κερκίνης μέχρι την Κομοτηνή, άγγιξε τα 1,5 δισεκατομμύρια  δραχμές.

Τα Βαλκάνια ήταν ανέκαθεν έδαφος πρόσφορο για δολοπλοκίες, δεδομένου ότι από εδώ ξεκίνησε ο Α΄ Παγκόσμιος Πόλεμος το 1914.  Μέχρι την κρίση  του Μονάχου το 1938, η πρωταρχική ανησυχία του δικτάτορα Μεταξά δεν ήταν ο ιταλικός αλλά ο βουλγάρικος κίνδυνος. Η Βουλγαρία και η Ελλάδα αποδύθηκαν μετά το 1936 σε έναν φρενήρη ανταγωνισμό εξοπλισμών, που βάρυνε δυσβάστακτα τις ήδη καχεκτικές οικονομίες τους.  Η αύξηση των ελληνικών δαπανών για εξοπλισμούς δεν υπαγορευόταν μόνο από τον βουλγαρικό ρεβιζιονισμό, αλλά και από το ευρύτερο ρεύμα του αναθεωρητισμού στην Ευρώπη – η ιταλική εισβολή στην Αβησσυνία το 1935 είχε προβληματίσει τους έλληνες ιθύνοντες.

𝜮𝜾𝜹𝜼𝝆ό𝜹𝝆𝝄𝝁𝝄ς 𝜿𝜶𝜾 𝜟𝝆ά𝝁𝜶 .... 𝜟𝜼𝝁𝝄𝝈𝜾𝜺ύ𝜽𝜼𝜿𝜺 𝝈𝝉𝜾ς 4 𝜤𝝄𝝊𝝀ί𝝄𝝊 2021

 Δημοσιεύθηκε στις 4 Ιουλίου 2021

Τον τελευταίο καιρό αναθερμάνθηκε η συζήτηση αναφορικά με την σιδηροδρομική σύνδεση Δράμας – Θεσσαλονίκης. Αιτία της επαναφοράς του θέματος στον δημόσιο λόγο, αποτελεί ο σχεδιασμός της νέας Σιδηροδρομικής Εγνατίας (Θεσσαλονίκη – Αμφίπολη – Καβάλα – Ξάνθη – Κομοτηνή – Αλεξανδρούπολη – Ορμένιο), η οποία αφήνει εκτός ή καλύτερα αγνοεί τις πόλεις της Δράμας και των Σερρών. Το γεγονός της απαξίωσης της υπάρχουσας σιδηροδρομικής γραμμής, η οποία χρονολογείται από το 1897, δεν φαίνεται να απασχολεί την δημόσια συζήτηση σε μια χώρα καταχρεωμένη, της οποίας οι πολιτικές ηγεσίες εξακολουθούν να σχεδιάζουν χωρίς συγκεκριμένο και μακρόπνοο στρατηγικό πλάνο, με αμφίβολης αποτελεσματικότητας οικονομοτεχνικές μελέτες και με περιορισμένο ενδιαφέρον απέναντι στην ελληνική απομακρυσμένη ύπαιθρο. Απτή απόδειξη των προαναφερομένων, αποτελεί το κατά κεφαλήν ΑΕΠ, το οποίο στην περιφέρεια της Αττικής είναι υπερδιπλάσιο από το αντίστοιχο της Ανατολικής Μακεδονίας – Θράκης. Ακόμα ένα ακλόνητο και αδιαμφισβήτητο επιχείρημα, αποτελεί ο αριθμός, το μέγεθος και η ταχύτητα υλοποίησης των έργων στην Αττική, σε σχέση με την ελληνική περιφέρεια. Εκτιμάται ότι, η υπογειοποίηση της λεωφόρου Ποσειδώνος στην Αττική, θα ολοκληρωθεί νωρίτερα από την συνολική αναβάθμιση της οδικής διαδρομής Αμφίπολης – Δράμας και επίσης, έως ότου ολοκληρωθεί η σχεδιαζόμενη νέα Σιδηροδρομική Εγνατία, στην Αττική θα έχουν κατασκευαστεί νέες γραμμές του Μετρό, ίσης ή μεγαλύτερης απόστασης από ότι το μήκος της γραμμής Θεσσαλονίκης – Καβάλας.

Ας επιστρέψουμε όμως στην Νέα Σιδηροδρομική Εγνατία, η οποία,, υπό την οπτική της συνεκτίμησης όλων των παραμέτρων που αφορούν τις υποδομές στρατηγικής σημασίας και τις γεωπολιτικές τάσεις στην ευρύτερη περιοχή της Βόρειας Ελλάδας, οδηγεί στην σκέψη ότι σχεδιάζεται κυρίως εξαιτίας των συμμαχικών και των ευρωπαϊκών αναγκών, οι οποίοι την περίοδο αυτή συντρέχουν στην περιοχή. Ο Ιβάν Σαββίδης απέκτησε μερίδιο, άρα και έλεγχο στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης. Η παρουσία του Σαββίδη δημιουργεί εύλογα τον κίνδυνο της Ρωσικής επιρροής. Οι Η.Π.Α σε μια περίοδο που η Τουρκία δημιουργούσε σοβαρά προβλήματα στο ΝΑΤΟ, ενίσχυσε τη θέση της σε αρκετά σημεία στην Ελλάδα (Σούδα, Λάρισα, κλπ…) και μεταξύ αυτών και την Αλεξανδρούπολη. Το λιμάνι της Αλεξανδρούπολης ενοχλεί την Τουρκία και επιπλέον υποστηρίζει την παραγωγή υγροποιημένου αερίου LNG. Συμπληρωματικό ρόλο θα διαδραματίσει και το λιμάνι της Καβάλας. Η στρατηγική σημασία της Αλεξανδρούπολης αναβαθμίζεται συνεχώς την τελευταία περίοδο. Οι Η.Π.Α επιθυμούν την απεξάρτηση των Βαλκανίων από το Ρωσικό αέριο και την αντίστοιχη προώθηση του αμερικάνικου σχιστολιθικού αερίου, το οποίο θα μεταφέρεται με πλοία ελλήνων εφοπλιστών. Το κόστος του FSRU (πλωτός τερματικός σταθμός υγροποιημένου φυσικού αερίου) στην Αλεξανδρούπολη, εκτιμάται ότι θα ανέλθει στα 370 εκ. Ευρώ. Οι συγκοινωνιακές γραμμές με αφετηρία την Αλεξανδρούπολη, περιορίζουν την εμπορική κίνηση από τα στενά του Βοσπόρου και επιπλέον, επιτρέπουν την ελευθερία των στρατιωτικών μετακινήσεων. Ακόμα, όλος ο Έβρος βρίσκεται πάνω στον στρατηγικό άξονα Ανατολικής Μεσογείου – Ουκρανίας – Βαλτικών χωρών, τον έλεγχο του οποίου κατέχει το ΝΑΤΟ. Από το 2015 το ενδιαφέρον των Η.Π.Α ήταν εξαιρετικά υψηλό και οι ενέργειες προκειμένου να πετύχει το εγχείρημα εξαιρετικά εντατικές.

Μετά τα προαναφερόμενα είναι προφανές ότι, οι λιμένες της Αλεξανδρούπολης αλλά και της Καβάλας, απαιτείται να εξυπηρετούνται από μια σύγχρονη σιδηροδρομική γραμμή. Οι αμερικανοί και οι ευρωπαίοι θέλουν μια νέα, σύντομη και ασφαλή σιδηροδρομική γραμμή Θεσσαλονίκης – Αλεξανδρούπολης, η οποία εάν θα περνάει πάνω ή κάτω από τις λίμνες, ελάχιστα τους απασχολεί. Τις συμμαχικές ανάγκες, οι οποίες αποτέλεσαν μια μοναδική ευκαιρία, επηρέασαν και στη συνέχεια ευθυγραμμίστηκαν μαζί τους, προκειμένου να ικανοποιηθούν ευκολότερα και τοπικιστικά αιτήματα, όπως εν προκειμένω η παράλληλη χρήση της νέας σιδηροδρομικής Εγνατίας και ως προαστιακής γραμμής προς την Ανατολική Θεσσαλονίκη. Οι Έλληνες αξιωματούχοι του ΟΣΕ και οι πολιτικοί, με κριτήριο το χρήμα, τις ψήφους, αλλά και την ατολμία απέναντι στους συμμάχους, προέκριναν ήδη την χάραξη της νέας σιδηροδρομικής γραμμής νοτίως των λιμνών, αγνοώντας την Δράμα και τις Σέρρες. Το γεγονός ότι η Ευρωπαϊκή Ένωση πιέζει για νέα γραμμή, υποδηλώνει το ενδιαφέρον της, αλλά και την πρόθεση της για την χρηματοδότηση του έργου. Λόγος επίσης γίνεται το τελευταίο διάστημα και για την σιδηροδρομική σύνδεση του Πανευρωπαϊκού Διαδρόμου VIII, ενός ευρωπαϊκού άξονα που θα ενώνει Ιταλία, Αλβανία, Σκόπια, Βουλγαρία, Τουρκία.

Μια καλή πρόταση, η οποία θα μπορούσε να χαρακτηρισθεί και ως ενδιάμεση λύση, μεταξύ της υφιστάμενης γραμμής και του σχεδιασμού της νέας Σιδηροδρομικής Εγνατίας, είναι η εναλλακτική πρόταση Κατσιμίγα, η οποία προτείνει η νέα σιδηροδρομική Εγνατία να ακολουθήσει τη διαδρομή, Θεσσαλονίκη-Σέρρες-Δράμα-Καβάλα-Ξάνθη-Κομοτηνή-Αλεξανδρούπολη – Ορμένιο. Η νέα σιδηροδρομική Εγνατία μπορεί να σχεδιαστεί και να υλοποιηθεί στη βάση της σύγκλισης των εθνικών και των συμμαχικών προτεραιοτήτων. Η χάραξη νέας γραμμής η οποία δεν θα παραμελεί τις Σέρρες και την Δράμα, ικανοποιεί καλύτερα τις πραγματικές εθνικές μας ανάγκες, αφού η γραμμή αυτή θα έχει την ίδιο μήκος με την σχεδιαζόμενη νοτίως των λιμνών, είναι οικονομικότερη, υποστηρίζει ευκολότερα την σιδηροδρομική πρόσβαση στην βαλκανική ενδοχώρα και στηρίζει δύο παραμεθόριους νομούς και ιδιαίτερα τον νομό Δράμας.

Οι κομματικές διαιρέσεις και ο μέχρι σήμερα πολιτικός καθωσπρεπισμός της κοινωνίας της Δράμας, αποδεικνύεται ότι δεν μπορούν να αποδώσουν απέναντι στο αδηφάγο κέντρο. Επειδή το πολιτικό ΄΄τακτ΄΄ εκλαμβάνεται στην εποχής μας ως πολιτική αδυναμία, είναι πλέον ο καιρός να επιλεγούν πιο ευρηματικές και δυναμικές κινητοποιήσεις.

𝝙𝞀ά𝝻𝝰 – 𝝖𝝻𝞅ί𝝿𝝾𝝺𝝶 … 𝝲𝝸𝝰𝞃ί ό𝞆𝝸 𝝚𝝽𝝾𝞆ή – 𝝖𝝻𝞅ί𝝿𝝾𝝺𝝶 ; 𝝙𝝶𝝻𝝾𝞂𝝸𝝴ύ𝝷𝝶𝝹𝝴 𝞂𝞃𝝸ς 𝟮𝟲 𝝖𝝿𝞀 𝟮𝟬𝟮𝟭

 

Ανακοινώθηκε πρόσφατα  από τον υπουργό μεταφορών, η κυβερνητική πρωτοβουλία για την αναβάθμιση του οδικού άξονα Δράμας – Αμφίπολης. Πρόκειται για έργο συνολικού μήκους 43 χιλιομέτρων, το οποίο σε κάποια σημεία αφορά στην αποκατάσταση και στην διαπλάτυνση (13,5 χιλ) τμημάτων της υφιστάμενης οδικής αρτηρίας, ενώ σε άλλα στην κατασκευή εντελώς νέων τμημάτων (29,5 χιλ). Πρόκειται για έργο το οποίο, εφόσον τελικά υλοποιηθεί, θα μετατρέψει μια από τις πλέον επικίνδυνες διαδρομές του εθνικού οδικού δικτύου, σε σύγχρονο αυτοκινητόδρομο πλάτους 22 μέτρων, με τέσσερις λωρίδες κυκλοφορίας και με ευρωπαϊκές προδιαγραφές. Όπως ανακοινώθηκε το έργο θα κατασκευαστεί μέσω ΣΔΙΤ (συνεργασία του δημοσίου με τον ιδιωτικό τομέα). Η αναβάθμιση θα συντομεύσει κατά μισή ώρα τουλάχιστον, την απόσταση Δράμας – Αμφίπολης. Ο ιδιωτικός φορέας που θα συμμετέχει, θα αναλάβει και την ευθύνη της λειτουργίας του νέου αυτοκινητόδρομου για 27 χρόνια, ενώ στην διαδρομή όπως υποστηρίχθηκε δεν θα τοποθετηθούν διόδια. 

Ο συντάκτης τηρεί επιφυλάξεις αναφορικά με την εξαγγελία της μη τοποθέτησης διοδίων στον νέο αυτοκινητόδρομο Δράμας – Αμφίπολης, όπως επίσης και για τον χρόνο ολοκλήρωσης του, συμμερίζεται όμως  την αισιοδοξία των εξαγγελιών γιατί θέλει να ελπίζει σε ένα καλύτερο μέλλον, όλης της περιοχής μας.

Οι κάτοικοι  του Νευροκοπίου, που ζουν σε μια απομονωμένη περιοχή, η οποία συνδέεται με την πρωτεύουσα του Νομού, με το χειρότερο κομμάτι όλου του εθνικού δικτύου, το οποίο μάλιστα αποτελεί μέρος και διεθνούς οδικής αρτηρίας (Ε 65), αντιμετωπίζουν επιπλέον και το ζήτημα της υπερβολής διοδίων. Δεν είναι δυνατόν για να ταξιδέψει ο κάτοικος του Νευροκοπίου στη Θεσσαλονίκη, να υποχρεούται να πληρώσει δύο ή τρία (αργότερα) διόδια, αφού προηγουμένως έχει διανύσει τη διαδρομή Νευροκοπίου – Δράμας, με 45 στροφές, χωρίς στηθαία ασφαλείας, χωρίς διαχωριστικά, χωρίς σήμανση, χωρίς επαρκή φωτισμό, με αποσαθρωμένο οδόστρωμα, με περιορισμένο πλάτος και κατά συνέπεια με ατυχήματα και υψηλό κόστος μετακίνησης και μεταφορών.

Είναι πλέον καιρός και η διαδρομή Δράμας – Σ.Σ Εξοχής, να τοποθετηθεί στο τραπέζι της δημόσιας συζήτησης, για την διεκδίκηση της αναβάθμιση της. Η βελτίωση του Δράμα – Αμφίπολη, υλοποιείται ήδη με μεγάλη καθυστέρηση και εάν κάποιος αμφιβάλει, μπορεί να προβεί σε μια πρόχειρη σύγκριση της κατάστασης του απαρχαιωμένου αυτού δρόμου, με την κατάσταση των οδικών αξόνων σε άλλες περιφέρειες της χώρας.

Επίσης και η διαδρομή Νευροκοπίου – Καβάλας, είναι το ίδιο απαράδεκτη. Τα ογδόντα χιλιόμετρα μέχρι την θάλασσα, απαιτούν περισσότερο από μιας ώρας διαδρομή.

Οι δρόμοι συμβάλλουν στην ασφάλεια, την πρόοδο και την οικονομική ανάπτυξη σε ένα τόπο. Επιπλέον ευνοούν το εμπόριο, την ανταλλαγή πολιτιστικών προϊόντων και την αλληλογνωριμία των λαών.

Το εμπόριο, ο τουρισμός και γενικότερα η οικονομία του Νευροκοπίου και όλου του Νομού Δράμας, θα βρισκόταν σε καλύτερο επίπεδο, εάν η πρόσβαση από και προς την Θεσσαλονίκη και την Καβάλα, ήταν συντομότερη και ασφαλέστερη.